Начало

Фердинанд Порше основал фирму в 1931 году при неблагоприятных обстоятельствах: развал биржи в Wall Street в октябре 1929 году сломал торговлю и индустрию во всем мире, много предприятий в Средней и Восточной Европе обанкротились, фирмы стояли спиной к стене, покупательной способности почти не было, особенно для люкс-товаров, таких, как автомобиль. Фердинанд Порше решил увеличить рынок сбыта, не ограничиваясь только транспортными средствами. Поэтому конструкторское бюро в Штуттгарте было сначала основано как бюро для консультаций по развитию каких - либо транспортных средств - автопоездов, кораблей, самолетов и конечно автомобилей. Порше принимал любой заказ, чтобы затем была возможность осуществлять более крупные проекты.

Первый заказ: турист в Кемнитце хотел иметь автомобиль с 6-цилиндровым и 2-х-литровым мотором. Хотя Фердинанд Порше пользовался солидной репутацией в автомобильной промышленности, он предпочитал представить этот проект как " Порше типа 7 ", чтобы не произвести впечатление неопытной команды. Тип 7 был огромным успехом, таким, что спустя несколько лет автосоюз заказал Порше разработать новый Гранд-При-гоночный автомобиль. Руководство собственного предприятия давалось Порше легко. Однако две вещи помогали ему преодолевать все трудности: Он знал, как строить хорошие автомобили (и соответственно поезда, корабли и самолеты), и он сотрудничал с людьми, которых он знал и которым доверял. К ним относятся: Карл Рабе (главный инженер), Эрвин Коменда (дизайнер кузова), Карл Эролих (коробка передач), Езеф Калес (мотор), Езеф Зарадник (управление и подрессоривание), Франсис Раймсписс, Хан Микль (аэродинамика), Адольф Розенбергер (руководитель) и два члена семьи - зять Антон Пех (адвокат и отец Фердинанда Пеха, позже председатель правления Фольксвагена), а также сын Ферри.

В начальной фазе молодое предприятие выполняло самые различные задания, например, конструирование двух легковых автомобилей малого класса для изготовителей мотоциклов фирм Zundapp и NSU. Модель для NSU, тип 32, была предшественником Фольксвагена. Порше финансировал проект кредитом на страхование жизни, что явилось выгодной инвестицией: охлаждаемый воздухом двигатель с оппозитным расположением цилиндров типа 60, более известный как Фольксваген- Жук, был один из самых известных творений Порше и превысил все экспортные рекорды.

Нацисты пропагандировали тогда массовое производство для немецких рабочих, Гитлер объяснял, что в каждом немецком доме должно быть не только радио, но и легковой автомобиль малого класса или хотя бы колесный тягач. В июне 1934 года нацисты подписали договор на производство машин прототипа Фольксвагена и концу 1936 года три таких автомобиля стояли в частном гараже Фердинанда Порше.

В начале 1937 года Даймлер-Бенц изготовил 30 прототипов - продолжение истории успеха известена. Налоги, взымаемые Порше с лицензий, в течение многих лет стабилизировали финансовый фундамент фирмы. Вопреки своему нацистскому происхождению Жук относится к известным и излюбленным легковым автомобилям малого класса во всем мире. Огромное число фанатов вызывают зависть у многих производителей автомобилей.

Хотя производсво Фольксвагена-Жука приостановлено, благодаря постоянному спросу Жук все еще продолжают производить на лицензированных предприятиях в нескольких латиноамериканских странах. Вопреки такому успеху автомобили для общественности никогда не были страстью Фердинанда Порше, хотя он и признавал прибыль с рынка массового производства.

Однако сердце Порше было отдано развитию гоночных атомобилей. Поэтому неудивительно, что он был ответственен за чрезвычайно быстрый и успешный автомобиль, принимавший участие в Гран -При-автомобиль автосоюза, тип 22 (позже тип C), где он впервые успешно ввел в гоночный спорт современную технику мотора.

Фердинанд Порше получил руководство над крупным проектом автосоюза, где еще восхищались туристическим автомобилем типа 7. Это задание очень льстило Порше, но с другой стороны, эта работа затягивала его глубоко в национал-социалистическую военную экономику, что после войны привело его к аресту.

Гитлер выделил 500 000 немецких марок для фирм, которые должны были сконструировать и продавать новый гоночный автомобиль нового класса 750 кг. Даймлер-Бенц и автосоюз принимали участие в конкурентной борьбе, в первом туре выиграл Даймлер-Бенц. Тем не менее, автосоюз представил второе предложение: он попросил Порше представить свои проекты во время частной встречи с Гитлером. Сила убеждения Фердинанда Порше определенно повлияла на решение Гитлера разделить деньги среди обоих претендентов. Так началась борьба вокруг преобладания в Гранд-При-спорте между Мерседесом и автосоюзом. Над одним из последующих автомобилей-победителей, типом 22, впервые сотрудничал наряду с отцом и Ферри Порше как над концепцией, так и в гоночной технологии. Вопреки схожести с автомобилем - "каплей" Бенца 1923 года выпуска дизайн Порше был абсолютным новшеством. Компрессорный мотор V16 заботился об оптимальном крутящемся моменте при низкой частоте вращения мотора и обладал механизмом клапанного газораспределения с отдельным, лежащим сверху кулачковым валом, который спроектировал Порше ещe в более плохие время. Мотор разрабатывался по требованиям для 6-литровых машин, хотя на практике он работал только с 4,5 литрами при 295 лошадиных силах. Он устанавливался непосредственно за водителем, перед приводным механизмом - сегодня это обычная установка двигателя в автомобилях Формулы 1. В агрегате мотора находились два цилиндра, под углом 45 градусов посередине труб с легкой алюминиевой обшивкой приблизительно 45 кг. Передний и задний мосты имели различные системы подвесок, и бак топлива был установлен между кабиной и мотором так, что вес топлива по возможности мало отражался на ходовых качествах.

Хотя автомобиль сначала имел проблемы с управлением, все же предельная скорость была подозрительно рекордной - она доходила до более чем 240 км/час. В 1936 году была усовершенствована исходная модель упомянутого типа C с шестью литрами и 520 лошадиными силами. Бернд Розенмейер привел этот автомобиль к победе в Гранд-При и стал вместе с тем европейским мастером. Тип C был импозантным гоночным автомобилем, который достигал играючи цели, блистал в горных чемпионатах и превысил многочисленные рекорды скорости.

Работа над проектом автосоюза была увлекательна, но необходимо было и деньги зарабатывать. В результате в 1936 году на рассмотрение были поданы прототипы Фольксвагена, и уже два года спустя Порше рассчитывал на строительство первой линии изготовления Фольксвагена в Вольфсбурге. Незадолго до серийного производства автомобиль типа 60, Жук, в некоторых местах был переделан. Одновременно сбывалась мечта Порше о спортивном автомобиле, носяшем его имя. В то время, когда мир стоял на пороге катастрофы, Порше собрал маленькую группу работников для проведения последних изменений в планах для трех автомобилей.

Тип 64 базировался на механике Жука, однако обладал 1,5-литровым мотором. Вместо сводчатого кузова, запатентованного Эрвином Коменда, у него был элегантный и аэродинамический алюминиевый шасси. Изначально он должен был принимать участие в гонке Берлин - Рим, мероприятии, которое должно было улучшить связи между Гитлером и Муссолини. Однако гонка не состоялась, так как поздним летом 1939 года Гитлер занял Польшу, и Великобритания объявила Германии войну. С началом Второй мировой войны умер и автомобиль типа 64. Он не мог доказать свои достоинства гоночного автомобиля, но играл тем не менее решающую роль для первого Порше. Его обтекаемые формы, охлаждаемый воздухом двигатель с оппозитным расположением цилиндров в задней части кузова, неповторимый дизайн шасси с двигателем и впечатляющая мощность (почти 145 км/час) - все это должно было позже относиться к знакам качества марки.

Порше разрабатывал тогда военную машину, которая базировалась на модели Жука, хотя его душа за это не болела. Вся его страсть всегда принадлежала только гоночным автомобилям, а не Джипам, многоцелевым легковым автомобилям и грузовым автомобилям подразделения. Но в военное время спрос диктует государство. Фердинанд Порше должен был позже многим расплачиваться за это темное пятно своей биографии.