Porsche 968

В начале 90-х годов Порше переживало нелучшие времена. Несмотря на все еще хорошую продажу машин серии 911, модель 944 стала жертвой распада мировой экономики после обесценивания акций 1987 года. А модель 928 стоимостью 150 000 ДМ не могла поддержать предприятие.

Также в автоспорте, который много раз обеспечивал Порше, не славились проекты ни Формулы 1, ни Инди Карс. Порше необходимо было в кратчайшие сроки выпустить на рынок новую модель, которая пользовалась бы большим успехом у покупателей, но которая ни в коем случае не повредила бы репутации предприятия. Однако у Порше не хватало финансовых средств, чтобы разработать абсолютно новую машину. И в середине 1991 года наконец появилась модель 968 "новая на 80 процентов". В специальной прессе отмечалось: Порше только поместило модель 944 в новую экипировку. Пауль Хенслер, руководитель проектного отдела предприятия, говорил в этой связи об "эволюции вместо революции".

В модель 968 поставили 3-х-литровый 4-цилидровый двигатель модели 944 (конечно значительно модернизированный). Отмечалось, что 4-цилиндровый мотор подойдет и для спортивной машины, если повысить мощность и снизить вес. Поэтому в двигатель поставили более легкие кованые поршни и шатун, благодаря которым максимальное число оборотов поднялось с 5800 до 6200 об./мин. Также впускная труба была значительно переделана. Самое главное техническое новшество - это ВариоКам-распределительные валы, которые обеспечивали более экономный вращающий момент в нижнем диапозоне частоты вращения без потери мощности. В спортивных машинах стояла более объемная система выпуска отработанных газов (ОГ). Модель 968 имела 240 л.с. и вращающий момент от 305 нм. в соединении с 6-ступенчатой коробкой передач, ускорением за 6,5 секунды от 0 до 100 км/час и предельной скоростью 250 км/час.

Хотя нельзя отрицать, что модель 968 произошла от модели 944, однако новый стиль придал ей новое лицо. Когда убрали фары от молели 944, машина напоминала классические модели 928 и 911. Фары теперь были углублены в крылья. Это новшество принесло небольшие потери, кторые были компенсированы с помощью гибко вмонтированных блендов из полиуретана. Новое решение облегчало парковку. В то время как передняя часть машины напоминала о предудущих двух моделях, элегантная и укороченная задняя ее часть была модернизирована. Оборудование салона и багажника вплоть до редких приборов и подушки безопасности было таким же, как у поздних моделей серии 944. Солидное и функциональное устройство внутри машины производило неизгладимое впечатление.

Первым отпрыском этой серии был кабриолет. Четкие формы машины 968 как нельзя лучше подходили под открытый верх кузова и делали ее одним из самых привлекательных спортивных автомобилей.

Через некоторое время (в 1993 году) Порше выпустило модель 968 Клуб Спорт (стр.109), которая вызвала настоящий бум восторга. Через несколько месяцев появился автомобиль Турбо S. Этот потенциальный представитель данной серии был строго лимитированной особой моделью (с допуском для GT-Cup) и неимоверно дорогим. Машину изготовили на специальной производственной линии исследовательского центра в Вайсахе. Ее двигатель имел 8-клапанную цилиндрическую головку от модели 944, а ее ККК-турбокомпрессор с водяным охлаждением достигал 1 бара.

Вместе с тем Турбо S стал настоящим культовым автомобилем, благодаря очень высокому крутящему моменту 500 нм, мощности 305 л.с. и предельной скорости 280 км/час.

Наконец модель 968 Спорт была специально изготовлена для британского рынка. Клиенты Великобритании были расстроены тем, что в США ее можно было купить дешевле. Одновременно они хотели бы иметь больше комфорта в машине 968 Клуб Спорт в своем стандартном исполнении. Поэтому модель 968 Спорт была посажена на шасси 968 Клуб Спорт, и снабжена несколькими дополнительными элементами. Таким образом, с одной стороны, были выполнены все пожелания, а, с другой, автомобиль стал значительно дешевле стандартной модели 968.

К сожалению, машина не достигла необходимого числа продаж, были также недостатки в качестве исполнения.

Так, например, между деталями кузова зияли дырки, что неприемлимо для такого качественного продукта. Помимо этого, использованные детали и техника в большинстве своем были еще из 70-х годов. Машина была намного старее, чем выглядела внешне, и в 1995 году была "похоронена".

Как и знаменитые модели 911 Каррера CS и S4 CS, модель Клуб Спорт была изготовлена как чисто гоночная машина. Ею хотели обладать гонщики, которые больше ценили скорость, нежели комфорт, и фанаты Порше с маленьким кошельком. Это показала модель 911 RS Америка, переработанная версия модели 911 Каррера. Из-за своей спортивности Клуб Спорт претерпел следующие изменения: изъяли электронные дополнения и задние сиденья в пользу спортивных сидений и глубоко расположенной независимой подвески колес. Таким образом возник очень дешевый Порше, также и в сравнении с моделями-конкурентами.

Тем не менее автомобиль не выглядел каменным цветком: дерзкая лакировка, шикарные наклейки, по желанию на дисках знаки по цвету машины. Но важным было то, что, как отмечал журнал Autocar and мотор в 1993 году, машина имела самые лучшие динамические свойства. Автомобиль пользовался большой популярностью у японцев и американцев. В Великобритании машина нашла немного друзей. Здесь пользовалась спросом у платежеспособных клиентов разработанная для британского рынка модель 968 Спорт.

Этой моделью в Порше закончилась эра 4-цилиндрового двигателя в передней части. Она стала классической моделью из-за небольшого количества экземпляров, выпускавшихся с 1923 года - большинство этих машин и сегодня на дорогах.