Porsche 959

Каждый Порше является совершенно особым автомобилем. Идет ли речь о 356 Спидстер 50-х годов, или первой 911 60-х - 70-х годов вплоть до 911 Турбо 80-х годов - Порше постоянно удавалось выпустить на дороги чрезвычайно необычный и единственный в своем роде спортивный автомобиль.

Начало деятельности и традиции Порше тесно связаны с автомобильным спортом. Уже первые гениальные проекты Фердинанда Порше показали особый талант штуттгартских инженеров производить не только спортивные автомобили, но и дорожно-спортивные. Это было доказано 16 победами на легендарных 24-часовых гонках в Ла Манше. Порше всегда придерживалось того, чтобы опыт, приобретенный в области автомобильного спорта, подчинять желаниям своей обширной клиентуры, а в дорожно-спортивных машинах мощность сочетать с эксклюзивным вкусом заказчиков, не отступая от собственных традиций. А если кому-то серийный Порше надоест? Нет проблем - здесь появляются специальные модели с ограниченным числом экземпляров, которые на гоночной трассе чувствуют себя уютнее, нежели на автобане - гоночные машины с возможностью ездить по обычным дорогам. В них водитель испытывает настоящее чувство дороги. К этим особым моделям относятся: 959, 911 (964) RS, 911 (993), Турбо 4, 911 GT1, 933 и 966 GT2.

Модель 959 считается среди знатоков без сомнения самым совершенным автомобилем серии 911 - это Ультра-Порше. Вплоть до актуальной модели 996 GT2 этот автомобиль был супермашиной, которая когда-то покинула светлые цеха в Штуттгарте.

Как дизайн-проект машина была впервые представлена на автомобильной выставке во Франкфурте в 1983 году. 959 должна была достойно представлять Порше и на 24-часовых гонках в Ла Манше, и на ралли Париж-Дакар в группе В. Регламент допуска к гонкам для группы В требовал в то время, чтобы было изготовлено не менее 200 прошедших по дорогам машин гоночной версии. Вместо того, чтобы сделать пару сотен полуготовых адаптированных дорожных автомобиля, предприятие пошло совсем другим путем. Чтобы показать, что можно в Порше, новичка тут же снабжали самой современной техникой. Его предельная скорость была недосягаемой. Имея скорость 317 км/час, он мог соперничать с Феррари.

Однако собственного триумфа надо было еще подождать. Забастовки, а также недоработанная конструкция задерживали выпуск. Даже опытные инженеры Порше имели трудности с осуществлением своих планов. Сверх того, на всемимирных ралли-соревнованиях в группе В произошел несчастный случай, в котором участвовали Лансия Дельта S4 и Форд RS200. 959 еще только квалифицировался на участие в гонках, а знаменитые машины группы В были для ралли-соревнований уже историей. Но нельзя было исключить этот автомобиль из победного участия в гонках: в 1989 году Рене Метж принес победу на ралли Париж-Дакар.

Дорожная версия модели 959 имела обычную конструкцию. Кузов, предназначенный для модели 911, взят под лупой в аэродинамической трубе и оптимизирован. Такое решение позволило улучшить аэродинамику и уменьшить подъемную силу на высокой скорости.

Используя технологию производства воздушного транспорта, в модели 959 применили снаружи искусственные материалы, т.е. усиленную стеклопластику, а двери и капот изготовили из алюминия.

Под этим капотом работал безумно мощный моторный узел, соединенный с полным приводом. При этом Порше не ограничивалось тем, чтобы использовать уже имеющуюся концепцию полного привода, как это сделало Ауди. Вместо этого было решено данную концепцию довести до полного совершенства. Наряду с улучшением тягового усилия система привода должна была быть готова и к большей нагрузке. В любой момент должно было сработать рулевое управление и среагировать на передние колеса. А привод как можно эффективнее должен распределять крутящий момент мотора между передним и задним мостом в зависимости от ситуации и свойств проезжей части.

Порше делало все это как всегда технически грамотно и эффективно. Задние колеса модели 959 приводились в движение 6-ступенчатой коробкой передач. Коробка соединялась с передним дифференциалом с помощью ведущего вала. Дифференциал был оснащен сцеплением от Порше. Смазанное маслом многодисковое сцепление работало так же, как прежний бкалансировочный привод. Стальные поверхности трения плотно прижимались друг к другу при скольжении, и крутящий момент оптимально выравнивал окружную скорость колес переднего и заднего моста. Однако новый полный привод значительно превышал совместную работу автоматических дифференциалов. Система контролировала частоту вращения колеса, благодаря датчикам, расположенным в шасси, скольжение, частоту вращения двигателя и угол поворота и выравнивала частоту вращения мостов. Мощность распределялась как правило в отношении 40 процентов впереди и 60 процентов сзади при сильном ускорении в отношении 20 процентов впереди и 80 процентов сзади. Водитель выбирал одну из четырех ступеней выключателя без фиксированных положений включения в зависимости от состояния дорожного покрытия (сухое, мокрое, покрытое снегом), или решался на 100-процентный длинный запор, например, при езде по глубокому снегу.

Такая тщательная и дорогая разработка полного привода для модели 959 стоила не только больших усилий, но и соответсвовала необходимым требованиям. В техническом отношении Порше много сделало и для 6-цилиндрового двигателя. Отказались от алюминиевого блока с воздушным охлаждением, и теперь за охлаждением цилиндрических головок следила отдельная система водяного охлаждения, причем радиатор был вмонтирован сзади задних колес. Четыре выпускных клапана каждой цилиндрической головки охлаждались натрием. Шатуны и смазочная система с сухим картером также принадлежали к серии. Две работающие в двух фазах компрессорные системы с ККК-битурбонагнетателями с водяным охлаждением как оружие были поставлены напротив турбоотверстия. Короче говоря, машина гораздо чувствительнее реагировала на каждое нажатие на педаль газа. Двигатель получил Мотроник (электронную систему управления впрыскиванием и зажиганием бензина от Боша). Что это все дало? Машина обладала максимальной мощностью: 450 л.с. при 6500 об./мин, 500 нм при 5500 об./мин. Ускорение до 100 км/час происходило за 3,9 секунды, а скорость 317 км/час заставляла водителя ликовать, так как это было на 3 км/час больше, нежели максимальная скорость гоночной Феррари F40. Подвеска модели 959 со сдвоенными поперечными рычагами и рессорами подходила для гоночно-спортивной техники.

Два бампера на колесо и автоматическая система регулирования уровня обеспечивали хорошие динамические свойства.

Также тормозная система, позволяющая водителю полностью контролировать машину, воплотилась из многолетнего опыта Порше в гоночном спорте. Торможение осуществлялось с помощью 4-поршневых фиксированных скоб на тормозные диски с воздушным охлаждением (322 мм передние и 304 задние). Впервые здесь была поставлена антиблокирующая тормозная система, разработанная Порше совместно с фирмой WABCO. Все четыре диска из магнезии были оборудованы датчиками давления шин.

За такую машину покупатель должен был заплатить 420 000 ДМ, но за это он получаль звездный автомобиль. Так как этот исключительный Порше выпустили в количестве лишь 200 экземпляров, владельцами его стали только постоянные клиенты. Комфортабельные и спортивные версии машины (в спортивных отсутствовали кондиционер, заднее сиденье и система регулировки уровня) входили большей частью в личные коллекции. В середине 90-х годов постепенно спадал бум на Хайгтек-автомобили.

Динамические свойства модели 959 были очень надежными для тех, кто имел счастье хоть однажды проехать на этой машине. Прежде всего это феноменальная передача мощности, 100-процентная поворачиваемость и надежное поведение на дороге. Даже если автомобили F40 от Феррари и F1 от МакЛарен в некотором отношении превосходили модель 959, она в сердце каждого автофаната нашла постоянное место, как лучшая спортивная супермашина, которая до сих пор скользит по асфальту.