На вершине славы

На вершине славы

Некоторые результаты гонщиков были написаны у Порше на лбу: итальянские гонки на длинные дистанции, трубующие много сил групповые гонки на длинные дистанции, гонки по горной местности, на которых немцы - признанные эксперты, а также ралли на всех условиях. Причем едва ли можно переоценить значение спортивных успехов на количество продаж дорожно-спортивных автомобилей. Лозунг "в воскресенье победить, в понедельник продать" не мог бы быть для Порше правильным. Еще в актуальной модели 911 GT2 применяют для гоночного спорта испытанную технику (например, керамические тормозные диски), чтобы предложить покупателю максимальную мощность. И хотя Порше в последнее время добилось на гонках в Ла Манше или Формулы 1 незначительных успехов, предприятие в 2001 году изготовило больше гоночных машин для серии Америка-Ла Манш и Порше-суперкубок - наследие предприятия в гоночном спорте по прежнему в хороших руках.

Как всегда Ла манш принадлежит к самым знаменитым мотогонкам мира, благодаря своему Большому Призу Монако и Индианаполису 500. Первые гонки состоялись в 1923 году исключительно на улицах города - позднее эту трассу расширили по пресловутому курсу на Сарте. Сначала признали, что эти гонки оказывают большое влияние на сектор спортивных машин. Обе гонки, , на которых в иечение 24 часов испытывалась стойкость автомобиля и водителей (трое в группе), играли огромную роль на создание чемпионата World Sports Car 1953 года и долгое время считались главным событием сезона. Однако сначала в целях безопасности установили Милле Миглия. И после длительных переговоров с FIA об изменениях регламента власти Ла Манша в 1976 году отстранились от чемпионата. По новым правилам на старт должны выходить только серийные машины, а не прототипы, которые были допустимы во Франции в конце Второй мировой войны. Для допуска таких прототипов до сих пор достаточно было признания властями автомобиля как потенциального дорожного автомобиля - поэтому Порше и Феррари имели шансы победить на таких машинах, которые однако никода не были допущены. Одновременно все производители могли испытать прототипы в своем собственном классе. Вопреки рестриктивному регламенту гонки привлекали всегда до 250 000 зрителей, и это несмотря на шумиху сегодня вокруг Формулы 1. Горячая афера Порше с Ла Маншем происходит уже более полвека, с 1951 года Порше 356 впервые победил в классе 1000 см3. Последующие 19 лет Порше шло к завоеванию первого места, но только через десятилетия предприятию удалось стать участником большинства побед в общем зачете, которые он одерживал непрерывно в течение 7 лет с 1981 по 1987 годы (см. ниже). Если бы не было сильного Феррари, Порше добилось бы таких успехов еще в конце 60-х - начале 70-х годов, но оба гиганта вынуждены были делить первые три места. В Ла Манше Порше одержало дюжину побед класса, и модель всех времен 911 господствует каждый год в высокопроизводительном классе.

На американских гонках на длинные дистанции в Даутоне и на Себринге Порше заняло первые три места, и с первых дней своей гоночной карьеры модель 356 одержала победу класса. Так как тем временем начинает успешно выступать новая американская Ла-Манш-серия, гонщики Порше благодаря возможностям своих машин без сомнения часто будут стоять на ковровой дорожке победителей

На соревнованиях, которые проходили как на дорожных, так и на гоночных трассах, Порше был обеспечен успех, так как его машины замечательно соответствовали обоим этим требованиям. Трасса Тарга Флорио, одна из самых престижных для водителей и производителей, с 1906 по 1973 года протянулась по различным дорогам и трассам Сицилии. Это почти классическое событие привлекало группы гонщиков со всего мира. С 1951 года Порше одержало здесь множество побед в категориях производителя и команд гонщиков: всего 11, к тому же 8 вторых мест и 10 третьих. В 1959, 1967 и 1969 годах подиум принадлежал только Порше. С 1973 года гонки стали снова проводить, но в целях безопасности в заторможенном темпе, из-за чего они исчезли из квалификации чемпионата мира. Машины Порше и далее будут принимать участие в гонках, даже если ими будут управлять не заводские команды гонщиков.

Гонки по горной местности кроме Европы мало популярны, но они имеют верных приверженцев, особенно в Германии, на родине Порше. Может быть поэтому гонщики Порше так удачно на них выступали: приблизительно 20 европейских побед в чемпионатах по гонкам в горной местности, а также многочисленные вторые и третьи места. До 1962 года на старт выходили исключительно переделанные машины 550 Спидер, но после их поражения машинами Феррари Порше приступило к работе над автомобилями, предназначенными для таких гонок. Сначала поставили 771-8-цилиндровый двигатель с оппозитным расположением, изготовленный в Англии на фирме Элва. Затем к требованиям к гонкам по горной местности приспособили 904 Купе и WRS. Но они не могли опередить машины Феррари, поэтому создали новую модель с открытым верхом Villars Spyder, который и сегодня является крестным отцом Порше на всех гонках. Он весил только 500 кг и в 1968 году смог вопреки некоторым проблемам стать лидером в мотоспорте. В конце этого года Порше выпустило модель 909, а дальнейшая работа над этой машиной привела к тому, что появилась непревзойденная модель 911. Успехи не заставили себя ждать, и Порше закончил свой заводской ангажемент закрытием сезона на гонках в горной местности, чтобы полностью сконцентрироваться на гонках спортивных машин. Но как и прежде победили частные лица на своих Порше, заводская команда гонщиков никогда больше не вернулась к этому почетному виду спорта.

Ралли - еще одна сильная сторона Порше. Сюда принадлежат не только гонки по грязи, которые мы наблюдаем каждый год в Англии на RAC-ралли, но и гонки по снегу в Скандинавии, гонки на длинные дистанции по пустыне, такие, как Париж-Дакар и Сафари-ралли. Постоянно в этих ралли побеждало и побеждает Порше, как заводские команды, так и многие частные лица.

Ралли в Монте Карло с 1900 по 1910 года проводились спорадически, с тех пор машины выходят на старт с различных мест по всей Европе и ехали друг против друга к монаккской столице. Первоначально при этом оценивались не только скорость машины, но и ее безопасность. Сегодня много этапов гонок проходят на полном газу или по автобану. История Порше с самого начала связана с этими гонками, и постоянно предприятие вносит в них свой вклад. Особенно вспоминается победа 1978 года.

На гонках по сильно заснеженной трассе, которые для многих участников заканчивались хаосом, Каррера, арендованная частным лицом и управляемая Жан-Пьером Николасом и Винсентом Лаверне, оставила позади машину Лансия Феррари. Через 10 лет заводская группа Вик Эльфорд и Давид Стоне стали первыми на автомобиле 911Т при аналогичных условиях.

Почему Порше не имела подобного успеха на международных соревнованиях Формулы 1? Шансы для этого были непрохие: С начала 60-х годов Порше Порше принимало участие во многих чемпионатах на модели 804 с 8-цилиндровым двигателем с воздушным охлаждением. Но автомобиль смог одержать только одну единственную победу - в 1962 году с Даном Гурнейем на французском Гранд При. Машина с обычным карбюратором и стальными дисками технически не так хорошо была оснащена как машины конкурентов - команда Лотуса (как и другие) ждала старта в машине с двигателем с впрыскиванием и дисками из легкого металла. Причина была в том, что Ферри Порше скептически относился к "эксперименту" Формулы 1, и поэтому команда была ограничена в средствах. Стиль Ферри соответствовал тогда скорее гонкам спортивных машин, и поэтому деятельность была направлена на эту сферу. В 80-е годы некоторые агрегаты Порше вернулись в Формулу 1: Мак-Ларен-МР4/2, созданный Барнардом, с шасси из углеволокна был снабжен новым профинансированным Порше TAG-мотором - V6-Турбо, 1,5 литра, с водяным охлаждением от Метцгера. На этой машине британская группа гонщиков и немецкий производитель двигателей победили на трех чемпионатах мира. В 1984 году машины МасЛарен были непобедимы, и Лауда и Прост одержали 12 побед из 15. Прост принес победы в 1985 и 1986 годах. Через год Порше использовало мотор еще раз, но машина МакЛарен была на этот раз менее успешной, и ей не досталась победа. В 1988 году британская группа гонщиков пересела на Хонду, и Порше снова исчезло из Формулы 1. Позднее совместная работа с командой Арровс/Футворк в 1991 году стоила дорого, а пользы орт нее было мало. Кроме этого команда в середине сезона отказалась от моторов.

Сегодня Порше приняло решение уступить поле таким конкурентам как Феррари, БМВ и Мерседес.

Порше никогда не могло победить в Индианаполисе и на параллельном CART-чемпионате. Предприятие многократно посылало туда машины - впервые в 1979 году в партнерстве с группой Теда Фьелдса. Порше сообщило о том, что оно в следующем сезоне для Данни Онгаиса поставит переделанную версию 6-цилиндрового Турбо с водяным охлаждением в interscope-шасси. Но этого не произошло - проект был не осуществлен, так как американский Автоклуб неожиданно изменил регламент, и Турбо признан недействительным. Через 8 лет Порше вернулось к двигателю V8 от Метцгера, который был укомплектован техникой моторов Формулы 1, спонсированных TAG. В сезоне 1990 года Порше до конца принимало участие в борьбе, но победило лишь один раз, хотя за рулем сидел лучший водитель, Тео Фаби, и управлял самым лучшим и надежным мотором.

Во многих соревнованиях по автомобильному спорту машинами Порше, предназначенными для гонок, управляли многие водители. Некоторые из них были настоящими звездами, как независимыми от предприятия, так и работающие на нем по контракту. Кажется, что каждого потенциального чемпиона привлекало стоять на старте в новейшем Порше. Самые знаменитые - о некоторых из них уже почти забыли - своими успехами сделали всемирно известным имя Порше (и классы предприятия). Машины, которыми они управляли, стали легендами. И к этой славе должны присоединиться водители-гонщики, которые показали чудеса мужества и самоотверженности.

Начало: 1950-60-е годы

Это началось в 1950-е годы, когда впервые стала производиться модель 356 (Глава 4). Первые водители были независимыми, не редко состоятельными энтузиастами, которых часто приводил руководитель гонщиков и пресскорреспондент Хушке фон Ганштайн - в прошлом профессиональный гонщик и испытатель, который сначала принимал участие только в работе над группами. Он создал тесную сеть любителей гоночного спорта, которым он советовал новейшие машины Порше и продавал их, прежде чем их серийно выпускали. Одновременно он был ответственным за создание заводских команд и, конечно, за рекламу.

В 1951 году Порше впервые победило, и это была победа класса в Ла Манше благодаря Августу Вейллету и Эдмону Мошу (импорт Порше из Франции). 356 Купе Гмюнда был единственным Порше, который вышел на старт, вторая машины получила повреждение во время тренировки. Этот 356 со стандартным мотором (1086 см3, 40 л.с.) и стандартным кузовом развивал предельную скорость 140 км/час. Благодаря колпакам колес, которые уменьшали воздушные завихрения, и увеличенной мощности до 46 л.с., автомобиль достигал скорости 161 км/час. Этот маленький Порше со средней скоростью 140,5 км/час установил рекорд круга и в общем зачете занял 20 место.

Успех, случившийся через несколько месяцев, заставил насторожиться всех профессионалов. 91-часовые ралли на длинные дистанции Льеж - Рим - Льеж были суровым испытанием для водителя и машины. Ралли проходили без перерыва, вдоль и поперек по Европе, что требовало огромного мужества и решимости. С самого начала Порше участвовало в гонках на заводских машинах, что окупило себя в 1952 году, когда Гельмут Поленски и его партнер Вальтер Шлутер на Купе из Гмюнда одержали общую победу - и это против английских и итальянских машин, у которых объем двигателя был более чем в 2 раза больше. Это доказательство пригодности машин Порше для гонок по горной местности. В этом же году команда победила на ралли в Альпах, а в следующем году Поленски и Шлутер завоевали Порше титул на европейском ралли.

Также в 1953 году Жозе Геррарт одержал победу класса (до 1500 см3) на Каррера Пан-американа. Через год, в 1954 году, в последний год этих больших гонок, Ганс Германн одержал победу класса на 550 Спидере и неожиданно занял 3 место в общем зачете - его обошли только две 5-литровые машины Феррари. Следующая победа класса была уже в Ла Манше, эти гонки вскоре будут излюбленными гонками Порше.

Заводскими гонщиками на 550 Купе были Рихард фон Франкенбург и Пауль Фрер. 356 одержал полную победу класса, от Монзы и Белграда до гонок в Целле на озере в Австрии.

До сих пор основными гонщиками Порше были Германн, Поленски, Эдгар Барт, Гельмут Глокнер и Умберто Маглиоли. Остальные были заняты в менее важных гонках. Германн и Поленски в 1954 году выступили в Ла Манше одной командой, но вынуждены были прервать гонки из-за повреждения двигателя, как и другая заводская группа Франкенбург/Глокнер. Этот год был не особенно успешным, несмотря на то, что команда получила много наград на ралли. В 1955 году Франкенбург стал чемпионом немецкого чемпионата спортивных машин для Штуттгартской группы. Поленски одержал победу класса в Ла Манше.

До 1956 года Порше участвовало в соревнованиях и победило в Тарга Флорио на машине, управляемой Маглиоли и Ганштайном. Говорили, что Ферри Порше только за несколько дней до старта лично пересадил Маглиоли на автомобиль 550А, мощностью лишь 130 л.с., но весивший только 515 кг. На немецком Гранд При выступили Маглиоли и Барт против частного Порше Карела де Бофорта. Барт победил по F2-классу. И в следующем году он остался в команде, куда вошел еще Жан Бера. Бера на машине RSK победил в 1958 году в Реймсе и на Авусе, прежде чем он покинул заводскую команду, чтобы создать свою собственную версию машины.Через год он погиб во время предварительной гонки на немецком Гранд При на той же трассе.

Порше в 1959 году заменил Берта Фольфгангом фон Трипсом, в команду вошли Джо Боньер и Грахам Гиль, но они могли принимать участие в не очень важных соревнованиях, не считая сенсационной победы заводской четверки в Тарга Флорио, тогда гонки чемпионата мира. Среди прочих доминировал Барт (в Тарга Флорио партнер Вольфганга Зиделя) на европейском чемпионате по горной местности, в которых он победил и еще дважды повторил успех в 1963 и 1964 годах.

STRONG>Дела снова идут в гору: 1960-е годы

В новом десятилетии Порше имело новое лицо: когда фон Трипс был заменен Феррари, его место в группе Формулы 1 занял Германн. Он вел ряд машин 718, включая RS 60, на котором он вместе с партнерами Боньером и Гендебьеном получил корону Тарга Флорио. Как ни странно, лучше показывали себя те Порше, которые не принадлежали заводской группе: Шасси модели 718 поставляли для многих частных машин Формулы 2, так, например, Роба Валькера, водителем которой был Штирлинг Мосс, и на машину группы Equipe Nationale Belge, которой управлял Оливер Генебьен, пока он не стал работать в заводской команде.

В том году машины заняли первые три места в Антре. Мосс занял для Валькера 1 место, Боньер и Гиль на своих заводских машинах - 2 и 3 место. Следующий триумф Формулы 2 последовал на немецком Гранд При, который в том году проводился для машин Формулы 2. Боньер и Гиль на заводских машинах заняли 1 и 4 место, а Трипс на частном Порше - 2 место - все три машины модель 718. В этом году Гиль одержал две победы класса - с Бартом в Тарга Флорио и один в Гудвуде ( на 356 Каррера) -, общего зачета не было.

RS 61, предназначенный для Формулы 1, позволил блистать Порше в сезоне 1961 года. В команде были Боньер и Германн, а после ухода Гиля третьим заводским гонщиком стал американец Дан Гурней. Но ожидания не оправдались, хотя Гурней трижды за сезон занимал 2 место, что гарантировало ему вместе с Моссом общее 3 место чемпионата. В Тарга Флорио машины Порше (2 место: Гурней/Боньер, 3 место: Барт/Германн) обошла машина Феррари. В 1962 году RS 61 выступал с частной группой, заводская команда Порше ехала на новом 804. Гурней одержал первую победу Формулы 1, завоевал французский Гранд При в Роене, а через неделю Гурней и Боньер заняли 1 и 2 места в Штуттгарте. В этом году заводская команда больше ничего не завоевала. Порше не принимало участие в гонках Формулы, а сосредоточилось на гонках спортивных машин. В 1963 году Боньер вместе с Карло Абарте снова завоевал для Порше Тарга Флорио, 3 место заняли Барт/Герберт Линге. В 1964 году Антонио Пукки и Колин Давис на Порше 904 первыми пронесли флаг в черно-белую шашку; в 1965 году Порше снова соревновался с Феррари и 904, управляемый Линге и Маглиоли, третьим пришел к финишу. Через год Герберт Мюллер и Вилли Майрессе на победной машине 906 Каррера 6 заняли 1 место.

Порше достигло высшей точки в 1968 году с помощью модели 907: Автомобиль победил в Дейтоне (Вик Эльфорд/Ехен Неерпаш/Джо Сифферт/Рольф Штоммелен), на 12-часовых гонках Себринг (Германн/Зифферт), на 1000-км трассе Нюрбургского круга (Эльфорд/Зифферт) и Тарга Флорио (снова с Маглиоли в своей последней гонке с Эльфордом).

В Тарга Флорио Порше имело бы монополию, если бы не было машин Феррари. Вечная борьба между двумя гигантами длилась до начала 70-х годов; в 1971 году их победили машины Альфа Ромео.

1969 год был годов расцвета спортивных машин, особенно автомобилей Порше. В пяти чемпионатах WSC победили Зифферт и Редман на машине 908, поддерживаемые Эльфордом и Куртом Аменсом. Между тем маленькие Спидеры 718, управляемые несколькими гонщиками, штурмовали трассы в горной местности. Мир мотоспорта потрясло событие, когда Людовико Скарфиотти в 1968 году в Россфельде потерял контроль над Спидером и врезался в деревья. Он сразу скончался. В 1962 году он буквально увел из-под носа у Порше награду IMSA для Феррари.<

В 60-е годы Порше также успешо выступало на ралли, сначала на Каррера, управляемым Гансом-Иохимом Вальтером, позже на 911, Вик Эльфорд победил Тур де Корсе 1967 года и затем вместе с Давидом Стоне ралли в Монте Карло по классу GT. Через год оба гонщика в Монте Карло одержали общую победу вместе с пилотом Порше Паулем Тойвоненом, европейским мастером. Бьерн Вальдегард, работающий с Порше по контракту, принес наконец трофеи в 1969 году и в этом же году победил на ралли в Швеции, на вторых экстремальных соревнованиях по снегу и льду.